特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick，下称“卡兰尼克”)是Uber的联合创始人、CEO，这家公司估值已经达到625亿美元，是有史以来在上市前估值最高的公司。而它仍在不断刷新融资纪录，截至今年6月，其已经融到超过150亿美元资金，远远超过了Facebook、Google上市前的融资规模。

“Uber算是成功了”，作为行业的颠覆者和规则制定者，卡兰尼克仅用了5年时间，就实现了这一切。

搅局者

卡兰尼克是典型的连环创业者，在创办Uber之前，他先是从UCLA退学创业，创立了可以交换音乐和电影的流媒体下载服务网站Sour，因违反版权法，遭到30多家音乐和影视出版巨头联合起诉，面对2500亿美元的索赔，Sour最终以破产收场。

随后，他又与朋友一同创立了Red Swoosh，这一次，卡兰尼克修正了Sour的错误，在“合法”框架下提供流媒体下载服务，6年后，这家公司以1900万美元的价格被出售。

一个广为流传的故事是，2008年的一个雪夜，他与加里特·坎普(Garrett Camp，下称“坎普”)走出位于法国巴黎的埃菲尔铁塔，久久未能打到一辆的士。于是坎普说，“我想在手机上按下一键就叫来一辆车”，之后便开创了Uber这家公司。

事实却远比这个有意无意被戏剧化的故事骨感得多。当时，经过8年的艰难创业，卡兰尼克精疲力竭。坎普也在一年前卖掉了自己的搜索引擎，他们希望借助在巴黎举行的LeWeb,寻找新的机会。

在巴黎，他们参与了一个讨论创业创意的研讨会，可惜的是，一键叫车的想法并没有获得与会者的热烈反响。

回到美国旧金山后，卡兰尼克几乎没有将这个创意放在心上，坎普却生出了执念。坎普注册了Ubercab.com的域名，并试图说服卡兰尼克成为Uber的联合创始人。

创业五年之后，在中国杭州的湖畔大学，卡兰尼克计算着，试图告诉听众在巴黎打不到车背后的原因。他拿纽约作为例子，“60年前纽约有13250辆出租车，今天也是，但当年的纽约和今天不一样。”每一辆出租车，都需要获取动辄百万美元的牌照。对于付出昂贵代价的司机而言，他们极力要求牌照限量、稀有，顺应这样的需求，整个市场的运行逻辑并非按需配置。

回到Uber的商业模式，2010年，卡兰尼克与坎普成为联合创始人，在美国旧金山开始了创业。刚刚推出时的Uber，只有几辆车，走的是高端路线，仅开放给100名乘客。不过，它已经初具雏形，移动应用，利用GPS定位，注册信用卡信息后，一键叫车，5分钟内到达，自动扣费。

因为超乎寻常的便捷以及高端服务——“所有人都可以像百万富翁一样坐车”，Uber很快通过口碑传播而广受关注。4个月后，旧金山市交通管理局和加州公共事业委员会开出20000美元的罚单，发出禁令，其中一项是不允许使用cab(出租车)这个词。

禁令成了打开卡兰尼克的脑洞的钥匙。去掉cab这个字眼的Uber，成为连接闲置车辆司机与乘客的真正的共享平台，官方说法是提供非盈利的“搭车服务”(Ride Sharing)。创业6个月后，Uber的平台迎来了它的第3000名注册者。现在，在全球范围内，Uber有超过100万名司机。

然而，因为对既有体系的破坏， Uber还是不断受到质疑，甚至遭到禁止。在美国本土的迈阿密、奥兰多、奥斯汀和弗吉尼亚等，法律禁止Uber这样的服务，在德国、泰国、韩国、西班牙等国家，Uber遭到全面或者部分封杀。

对于这些抵制，卡兰尼克采取的方式是反抗，对于Uber在韩国、德国的处境，他的评价分别是“首尔政府还生活在过去”，“德国出租车行业与混蛋一样”。

他给自己的行为贴上了标签“原则性对抗”，意思是，如果抵制你的人所坚持的主张是你所尊敬的，那么就不要对抗;而如果对方的核心目的是保护既得利益者，就没什么好谈的。

“想当颠覆者，就难免成为混蛋”，Uber的一位早期投资者说。或许你可以看到他的赞美，然而，对于卡兰尼克来说，这个赞美从某种角度来说是个麻烦，不是吗?从公众脑海里抹掉“混蛋”这个词儿，是一场更加旷日持久的战斗。

当然，随着Uber的扩张，情况发生了变化，根据一篇公开报道的整理，目前在全球，除了少数完全禁止的状况，Uber与监管之间达成了不同程度的共识，包括纳入体系、分层监管以及变得合规。

创新者

Uber的价值何在?卡兰尼克曾将Uber称为“生活方式和运输方式的交会点”。“所谓互联网的生活方式，就是点击，然后实现” ，卡兰尼克说，“5 分钟时间，我们可以将人运输到各处;同样 5 分钟，我们也可以用不同的方式运输其他东西。”

Uber模式的想象力不仅仅在于它能够围绕主业进行自我复制，更在于它的共享经济的理念，能够打破物品所有权的概念，让信息、物品和服务流动起来，并且通过技术驱动，实现“中心调度+按需分配”，这样的理念与实践，具有极强的复制性，在很多领域都能够衍生出新的项目。

《名利场》杂志对于Uber背后的“大脑”进行了描绘，在位于旧金山的总部，一款名为“上帝视角”的软件工具可以即时在地图上显示所有Uber系统上运行的车辆，而使用智能手机App叫车的乘客的位置也能即时显示出来。

在汽车与乘客连接在一起的过程中，科技是真正的背后推手。而接下来，更有意思的事情出现了，卡兰尼克承认，一个偶然发现的关键性创新，也许决定了Uber的未来，即如何能够让汽车的使用率提高，降低乘客的打车成本，甚至实现“用Uber打车比拥有一辆车便宜”的目标。

Uber采取了两种方案，一是进行浮动定价，即在中国司机们非常熟悉和喜爱的“闪电”，当需求量增加时，搭车的成本动态提高，更多的供应出现，一辆车的单位小时载客量最大化，带来的结果是单位成本降低。二是制造永久旅程，通过拼车服务，形成始终有一位乘客在车上的局面，价格就能够获得下降的空间。

足够大的规模和足够强的科技才能够支撑上述两个方案的实施，对于Uber来说，无疑已经具备了这样的条件。

现在，除了让司机和乘客获益，作为这家备受关注的独角兽公司的联合创始人，卡兰尼克可以像那些已经取得成功的硅谷科技新贵一样，讲述一个更加美好、更加“乌托邦”的故事。

他描绘说，城市因为有了这些出行服务，而变成了智慧城市。人们减少了拥堵和寻找停车位的时间，政府减少了修建停车场和公共交通上的开支，数据上的共享可能会为城市解决拥堵和停车问题提供解决方案。此外，出行的便利对企业是有吸引力的，会为城市创造就业机会;而车辆的减少和低排放的新能源车的使用，也将改善城市的空气质量。

竞争者

卡兰尼克相信未来市场上最终只能容纳1-2家这类公司，而中国市场，毫无疑问是达成这一目标的关键。

对于卡兰尼克来说，很多外国公司没有进入到中国的因特网蓝图中，他希望带领Uber改变这样的局面，这本身就是一个巨大的诱惑。

他承认，进入中国市场是一场探险，“伟大的创业家永远会需要探险，永远会去做别人没有做过的事情”。

Uber对其在中国的业务做了特别安排，独立于其全球业务，3家中国公司对其进行了投资，其中包括百度、海航集团、广汽集团。

在中国，似乎Uber的司机会比其他打车应用的司机更加关注关于竞争和市场战略的问题。“它去年在中国烧了12亿美元。”这样的数字未经证实，却在他们那个圈子里流传甚广。

尽管在规模上Uber是当之无愧的全球第一，但在中国市场，估值280亿美元的竞争对手滴滴出行的表现始终更为出挑。后者背后，是阿里巴巴集团与腾讯。

这意味着，主动或者被动，卡兰尼克与Uber被卷入的，是中国最为知名的三家互联网巨头“BAT”的竞争。

滴滴出行在今年早些时候获得了苹果公司10亿美元的注资，盘点它所拥有的资源，包括微信、支付宝的入口，苹果的技术与营销资源，以及来自通用汽车和Lyft在无人驾驶领域的布局(Lyft去年获得了滴滴出行10亿美元的投资，通用汽车也是其投资方)等。

比起滴滴出行的决策者，卡兰尼克在竞争中的表现更带有个人色彩。2015年，属于腾讯的微信公众号平台以“系统抖动”为由，屏蔽多个来自于Uber的微信公众号，卡兰尼克在公开场合表达了不满；在与海航的战略合作发布会上，他又指出滴滴出行花钱补贴司机不如高效地花这笔钱；当苹果公司投资滴滴出行的消息出现后，卡兰尼克在Twitter上发布消息称，自己的女友持有iPhone制造商的股票，她是自己竞争对手的间接投资人。

口水仗让卡兰尼克获得了许多关注，不过，口水归口水，卡兰尼克在行动上丝毫没有懈怠。去年他在中国花费了76天时间，今年上半年，他在中国更加目标明确，深耕自己与Uber的影响力，根据公开信息，他在高级别论坛上的“刷脸”日程颇满，此外，一些能够与潜在合作伙伴或投资人沟通的渠道，也悉数排入他的计划。1月参加了极客公园创新大会，3月他开始马不停蹄地参加了中国发展高层论坛、B20(二十国集团工商界活动)圆桌会、博鳌亚洲论坛，6月底的世界经济论坛新领军者年会(夏季达沃斯)之后，又在网易未来科技峰会、湖畔大学演讲。

卡兰尼克的画风，似乎在中国也正在发生变化，比如公开资料显示，他几乎与所有Uber进入的城市市长进行了会面。

有时“喜欢地狱般的磨难”的“激情企业家”卡兰尼克显然从克服困难上得到了巨大的成就感。一些显而易见的颠覆不仅仅是重塑了Uber所在行业的格局，甚至代表了移动互联网时代。

比如，与公开呛声腾讯不太一样的是，卡兰尼克不断示好阿里巴巴。尽管阿里巴巴持有滴滴出行股份，阿里巴巴与旗下蚂蚁金服分别认购滴滴出行的优先股，在导航和地图服务上与之深度合作，但显然这种合作没有排他性的安排。Uber与蚂蚁金服旗下支付宝的合作开始于2014年，与阿里巴巴旗下的钉钉的合作也紧锣密鼓地展开。蚂蚁金服总裁井贤栋甚至明确表示，Uber与支付宝的合作是实现全球战略的重要一步。

在湖畔大学的演讲中，他表达了自己对在中国探险的信心，一是过去十年在北京，创业者和创新都在不断提升，正在迎头赶上硅谷;二是未来五年在中国，会有更多的创业者和创新出现，数量会超过硅谷。

“当超越发生时，意味着在中国的公司都会变成全球化企业。”

控场者

一场没有硝烟的战争仍在继续。

不久前，曾位列出行领域第二的Lyft传出聘请投资银行QatalystPartners寻找收购方的消息，即便没有这样的新闻，这一领域的变化也是显而易见的。借助Lyft、Ola、Grab，Uber的最大竞争对手滴滴出行计划逐步在美国、印度、新加坡开展业务，苹果的10亿美元投入，据称会帮助滴滴出行建立属于自己的研究机构。

而Uber呢?卡兰尼克相信，未来是无人驾驶的世界。早在去年它就已经招兵买马，在卡内基梅隆大学找来40位顶尖的科学家，启动无人驾驶汽车项目。

7月8日，Uber通过高收益率杠杆融资11.5亿美元。业内人士称，能够通过杠杆融资的，大多是那些具有威望和历史的企业。Uber又一次打破了惯例。这也意味着它能够以较低的贷款利率使用这笔资金，同时确保现有股东权益不被稀释。

这笔资金的用途包括扩展全球市场、运营以及投入研发。

Uber不缺现金。作为行业中当之无愧的第一，Uber的不断融资，被认为是不单单要争取更多的司机与乘客，还有抑制竞争——开始的时候，大大小小的竞争对手不断烧钱，到了一定阶段，投资人会选择停止继续注资。毕竟，与Uber竞争的成本太过高昂。

随着融资的展开，Uber与滴滴出行不断出现相同的投资人，包括资产管理公司贝莱德、投资公司高瓴资本集团、对冲基金老虎环球和保险公司中国人寿。这似乎让一种新的战略成为可能，即停止烧钱竞争，双方合并。参与了滴滴三轮融资的金沙江创投合伙人朱啸虎不久前在华尔街日报网络版上称，他和滴滴出行、Uber中国、Uber全球投资者都认为，如果能够就估值和股权框架达成一致，两家公司完全有可能合并。不过很快，他又推翻了自己的说法。

滴滴出行没有就此给出正面回应。中国优步高级副总裁柳甄和卡兰尼克则在不同场合否认了这样的传言。

卡兰尼克在湖畔大学的演讲最后，提到了作为冠军的竞争态势，“当你去到球场，你需要把所有的能量、所有的激情，都在球场上展现，而不是有所保留。”