如何破解多式联运发展瓶颈？

来 源：中国商务新闻网发表日期：2017-01-12

        1月4日，交通运输部、外交部、发改委等十八个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。该《通知》提出，着力破解多式联运末端微循环瓶颈制约，重点推进全国主要港口集疏港铁路、公路建设，完善铁路集装箱中心站、铁路物流基地等进出站场配套道路设施。加快航空货运枢纽以及邮政快递分拨中心等外联专用公路项目建设，支持大型综合物流园区引入铁路专用线。

　　《通知》强调，大力发展集装箱多式联运，加快推进铁路货物集装化、零散货物快运化运输。组织开展厢式半挂车、水陆滚装多式联运试点示范，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式，有序发展铁路驮背运输、“卡车航班”空陆联运等组织模式。深入推进铁路货运市场化改革，逐步放开铁路货运竞争性领域价格，扩大企业自主定价范围，建立完善能够灵敏反映市场供求和竞争状况、体现服务质量差异的铁路货运价格形成机制。

　　最大难点在哪?

　　《通知》称，当前我国多式联运发展水平仍然较低，协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。

　　新近发布的《2016中国多式联运发展报告》也披露，我国多式联运还存在铁路货运市场化不足、运输标准不统一、多式联运枢纽不足且能力弱等三大难点，未来仍需加大铁路货运市场化改革的力度。业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。

　　长江轮船公司总船长王嘉玲说，以重庆为例，在重庆的十余个港口中，实现铁水联运的港口只有5个，而在武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。

　　其中，规划脱节是导致交通基础设施衔接不畅的主要原因。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说：“以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接?”

　　破解瓶颈关键何在?

　　“破解多式联运发展‘瓶颈’需要得到供应链服务层面的支撑，以便寻求衔接各种运输方式的利益共同点。”国家发改委综合运输研究所所长汪鸣近日撰文指出，由于沿海经济发展并未使其港口积累足够的多式联运系统建设与运营经验，受到产业布局影响和内陆运输成本的限制，多式联运的发展始终存在成本效率“瓶颈”。为突破“瓶颈”约束，必须在成本、效率层面上做文章。

　　汪鸣建议，积极采用供应链技术和服务理念，推动公路、水运、铁路、港口、运输代理、信息平台等多种运输与物流服务业务、环节的有机融合，构建具有价值增值的长江经济带供应链物流服务系统，打通运输与物流服务的全产业链，构建综合服务、资源整合与运输方式有效衔接的产业发展平台，创新以多式联运为牵引的运输与物流服务模式。

　　《通知》要求深化行业改革，创新运输服务模式：推广先进运输组织形式、深化铁路和货运价格改革、培育多式联运经营企业还要丰富联运服务产品等。大力发展集装箱多式联运，加快推进铁路货物集装化、零散货物快运化运输。组织开展厢式半挂车、水陆滚装多式联运试点示范，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式，有序发展铁路驮背运输、“卡车航班”空陆联运等组织模式。